Замовлень нема, зате є наміри

Україна входить до десятки активних учасників елітного клубу авіаційних держав,  і це  обумовлено її стабільними успіхами у високотехнологічних галузях промисловості. В авіабудуванні країни працюють 5,5 відсотка із загальної кількості фахівців цього напряму в світі. На 72 вітчизняних підприємствах розробляють, випробовують та серійно виготовляють літаки, авіадвигуни, спецобладнання, бортову радіолокаційну апаратуру, проводять науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи. Літаки, розроблені та виготовлені на  українських підприємствах, нині успішно експлуатують у більш як 50 країнах світу, а запорізьке об’єднання «Мотор-Січ» постачає авіаційні двигуни до 94 країн світу.

У конструкторському бюро імені Антонова завершено складання першої машини Ан-148 – зараз проводяться її наземні випробування. З часом, на думку розробників літака з України та Росії, цей турбореактивний красень мав би замінити фізично і морально застарілі Ту-134 й Ан-24. Мав би, але чи замінить? Таке питання постало   невипадково. Річ у тім, що перед початком помпезної презентації Ан-148 генеральний конструктор авіатехніки Петро Балабуєв, відповідаючи на запитання журналістів, сказав: «Поки що на цей лайнер немає жодного замовлення (контракту), є тільки наміри». Сьогодні у компаній-експлуатантів дуже небагато коштів, тож сплачувати за один літак більш як 20 мільйонів доларів вони неспроможні. Немає впевненості і в тому, що авіаперевізники купуватимуть 148-мі в майбутньому. Тож  мав рацію Петро Балабуєв, коли казав: «Не головне зробити літак, головне – продати його». Але ж для цього треба знати, кому він потрібен?

 Вихід із ситуації міністр промислової політики України Олександр Неустроєв  вбачає в потребі створення єдиної вітчизняної літакобудівної  компанії. Він переконаний: перспективний шлях галузі – у визначенні оптимального рівня централізації та єдиної стратегії поведінки.

Проте  в АНТК імені Антонова дещо інші резони. Усе  залежить від реальних  вільних грошей, які «антонівці» заробляють вантажними перевезеннями. Ці  кошти дають змогу безбідно існувати, фінансувати  розробки конструкторського бюро, виплачувати зарплату членам багатотисячного колективу. Особисту позицію П.Балабуєва зрозуміти  можна – сьогодні авіаційний науково-технічний комплекс якщо й не процвітає, але все ж живе. Що буде у разі створення концерну (об’єднання) – передбачити важко.

На противагу цьому можна стверджувати, що немає такої держави, яка  за короткий термін розробляла б понад десяток типів літальних апаратів,  серійне виробництво яких обмежувалося б одиницями (приміром, Ан-140 існує аж… у шести екземплярах). Тож у прибічників  ініціативи Мінпромполітики України, які єдиним шляхом підвищення рентабельності галузі та можливості окупити затрати на розробку конкретного типу літака, вважають централізацію, вагомі докази. Втім не можна не погодитися і з позицією працівників АНТК імені Антонова, які шлях відродження авіаційної промисловості України бачать, приміром, у відродженні лізинга.

Хто переможе у цій, за влучним висловом журналістів, «великій корпоративній війні», сьогодні сказати важко. «Вечірка» відстежуватиме ці економічні «маневри» та інформуватиме про них своїх читачів.