Сервіс на колесах, або Деякі аспекти реформування транспортного обслуговування
Уранці 22 жовтня 2005 року мікроавтобус з держномером, як і всі інші транспортні засоби, працював на лінії. Однак пасажири помітили, що водій чимось стурбований, бо поводився знервовано. Більш того, на свій розсуд значно змінив маршрут перевезення, пояснивши це тим, що уникає «пробок». Відмовився і надати безкоштовний проїзд пенсіонерові-інваліду, мовляв, «у нас такого нема».
«Схема» без будь-якої схеми
Аби з’ясувати обставини таких чудасій з маршруткою, довелося звернутися до спеціалістів, які не забарилися з відповіддю на поставлені запитання.
«Ваше звернення щодо роботи водія мікроавтобуса на маршруті №21 (станція метро «Петрівка» – вул. Бальзака – вул. Милославська) розглянуто, – повідомляє начальник управління пасажирських перевезень КП «Київпас-транс» В.Мустафаєв. -З’ясовано, що вказаний мікроавтобус працював нелегально, в пільговому перевезенні відмовляв безпідставно».
Далі з цього ж офіційного листа довідались, що КП «Київпастранс» звернулося до Київського міського управління державної інспекції на автомобільному транспорті Міністерства транспорту України щодо «вжиття заходів для припинення роботи вказаного мікроавтобуса». Іншими словами, державні інспектори лише тепер, коли є заява громадян, виконають свої функції та вчинять так, аби «лівий» перевізник не псував картини транспортного обслуговування киян. А чому цього не зроблено раніше?
Є й ще особливості поведінки перевізника на цьому маршруті. До речі, його кінцеву зупинку, незважаючи на те, що маршрут, певне, не новий у місті, досі облаштовано вкрай нераціонально. По-перше, «жива» черга пасажирів, які чекають посадки, повністю перекриває рух пішоходів поблизу метро «Петрівка». Зважаючи, що тут-таки розташовано й торговельні точки книжкового базару, у негоду та в зимовий період це створює серйозні незручності.
З іншого боку, початок руху численних приватних маршрутних таксі збігається з початком перевезень комунальних автобусних маршрутів №73, №21 та інших. На цій порівняно невеликій ділянці дороги влаштовано (на проїжджій частині) і стоянку легкових авто, які приїздять до речового ринку, що створює додаткові перешкоди для водіїв. Тому вони (особливо це стосується маршруток) і не використовують вигідний односторонній проїзд, а змушені вчиняти щось не зовсім вмотивоване: робити майже на місці розворот та, перекриваючи рух, поволі вибиратися на широкий проспект.
Бодай побіжне обстеження та вивчення такої «схеми» навертає до висновку про відсутність будь-якої схеми, яка хоч би якось була обґрунтована, враховуючи насиченість цієї транспортної ділянки засобами перевезення, пасажиропотоками тощо. Причому, це стосується і організації перевезень, і контролю за ними. Бо той, хто мав справу, скажімо, з «маршрутниками», ніколи не повірить, що «ліва» машина може з’явитися на лінії без відома та без дозволу. Таке, нікому невідоме таксі, водії просто витиснуть з черги. Та зовсім інша річ, коли все заздалегідь узгоджено, чи не так?
На рівні «народних умільців»
Досвідчені київські автомобілісти стверджують, що за своєю фінансовою привабливістю індустрія паркування не поступається приватному перевезенню. А то й переважає, бо не потребує поточних витрат на бензин чи мастила, амортизацію та інші, часом непередбачені, відрахування. Зважаючи на те, що кількість транспортних засобів у столиці весь час зростає, можна з упевненістю стверджувати, що паркування є (і повинно бути) одним із вагомих джерел поповнення нашої міської казни. Звичайно, при раціональній та ефективній праці відповідних служб.
Ми вже не раз писали, що коли кинути погляд на вулиці у центрі Києва, де на узбіччі знайшли притулок автомобілі, можна без перебільшення стверджувати, що проблема паркування є однією з найнагальніших для столиці. Зрештою, як і для інших європейських міст. У деяких із них не так давно пішли навіть по шляху введення оплати для тих, хто бажає відвідати центр міста на власному авто.
У Києві поки що такого «сервісу» нема. І навряд чи буде, якщо вже сьогодні не подбати про те, як бути з автомобілем у місті. А особливо про те, де його поставити. Найпростіший спосіб – на узбіччі дороги. Це поки що, на думку фахівців, єдиний спосіб паркування, оскільки всі інші ще перебувають у зародковому стані. Однак для того, аби вид паркування мав розвиток, треба зробити його прибутковим.
Ще у листопаді 2003 року сесія Київради ухвалила рішення (№216/ 1090), яким на базі служби «Київпарксервіс» створено комунальне підприємство «Київшляхсервіс». Згодом більшість місць паркування переходить під керівництво районних комунальних підприємств. І це, зрештою, має сенс, бо зиск від надання послуг мають одержувати саме там, де облаштовано парковку.
Однак ось про що йдеться в інформації профільної постійної комісії Київради, яка вивчала стан справ з паркуванням у місті (на березень 2005 р.): «Аналіз виробничої діяльності районних комунальних підприємств свідчить, що при загальному збільшенні машино-місць (+42,7%) та чисельності працюючих (+43,2%) ефективність їх роботи щодо стягнення збору за паркування та послуги значно погіршилась. Прибуток від одного машино-місця зменшився на 28,6% (з 584 до 417 грн.), від одного працівника – на 28,8% (з 7683 до 5474 грн.)». Виходить, що реформування служби паркування було невдалим?
Як аргумент щодо справедливості такого припущення можна навести і такі факти. Проведена реорганізація паркувальної діяльності, істотні недоліки у її впровадженні призвели до нівелювання роботи із проектування та будівництва нових сучасних паркінгів, переходу на автоматизовану систему паркування шляхом встановлення паркоматів, випуск яких уже налагодили на ВАТ «Завод реле і автоматики». Якби так сталося, столичні водії та гості Києва вже найближчим часом мали б справу не зі «схемами», а з єдиними електронними засобами платежу, які відповідають справді європейським стандартам.
Звичайно, це робота не одного дня. Економісти свідчать, що сучасний паркінг починає давати реальні прибутки лише через 20 років (модульні – через 10 років). Щоб скоротити цей термін, інвестиції вкладають у будівництво прибуткової інфраструктури. На Троєщині, приміром, чимало платних паркінгів мають супутний автосервіс, але він у своєму розвитку, як правило, зупиняється на «гаражних» послугах, тут слабка технічна і технологічна база, а кадровий персонал ще й досі на рівні «народних умільців».
День завтрашній
Зрозуміло, що це лише деякі окремі проблеми дорожнього руху та й загалом усієї «автомобільної теми» столиці. Більш-менш повний перелік питань, пов’язаних з облаштуванням «сервісу на колесах», висуває чимало конкретних завдань. Характерно, що вони не минають жодного району міста, а тому є, мабуть, сенс у тому, що наприкінці 2005 року київська влада оголосила конкурс на створення спільного підприємства з впровадження комплексної програми організації дорожнього руху і сучасної системи паркування.
До пріоритетних напрямів співпраці майбутніх партнерів, які візьмуться за цю нелегку та копітку справу, належать і замовлення проектування, будівництво та управління системою гаражів, паркінгів та інших об’єктів автообслуговування. Має бути з часом автоматизовано і управління рухом транспорту. А для тих, хто звик порушувати правила паркування та покидати свою машину будь-де, добрим «порадником» стане служба евакуації транспортних засобів (евакуатори нині в Києві з’являються все частіше), причому як з відповідною оплатою послуг, так і з відповідною роз’яснювальною роботою.