Куди везуть «дрова»?
Журналістський запит до міністра транспорту та зв’язку України Г. Кирпи
Десь на початку року автор цих рядків мав нагоду скористатися послугами громадського транспорту, підпорядкованого комунальному підприємству «Київпастранс». Було це якраз у переддень старого Нового року, тож людей на зупинці маршрутного автобуса №67, що поблизу станції метро «Петрівка», було чимало. І чекали транспортний засіб доволі довго. Нарешті, хвилин через 20, «Ікарус» з’явився. Але якось дивно. Замість того, аби «швартуватися» біля зупинки та приймати пасажирів, водій протягнув за її межі та відкрив не всі двері, а лише передні. Поки роздратований натовп, штовхаючись, дерся до автобуса у вузенький прохід, водій спокійнісінько собі курив цигарку, з нахабною посмішкою спостерігаючи за цим ганебним видовиськом. На зауваження пасажирів відповідав грубо, вдався навіть до образ.
Розповідаючи про це у матеріалі «Здичавілість», опублікованому у «Вечірці» (№11 від 27 січня 2004 року), я й гадки не мав, що ця малозначуща як на загал подія стане предметом прискіпливого обговорення у КП «Київпастранс». Більше того, авторові надійшла відповідь щодо вжитих заходів. «На виконання доручення заступника голови Київської міської державної адміністрації Кир’яна В.А., – пише заступник генерального директора КП «Київпастранс» І.Новохацький, – фахівцями відповідних служб автобусного парку №6 розглянуто звернення стосовно неправомірних дій водія автобуса держ. №079-41, який працює на автобусному маршруті №67, проведено службове розслідування та встановлено, що на вказаному маршруті працював водій Титарчук А.М., якому наказом по автобусному парку оголошено догану, він позбавлений премії за місяць роботи».
«Ікарус» давно не літає
Який висновок можна зробити з цього повідомлення? По-перше, елементи «здичавілості» таки іноді проявляють деякі представники транспортної галузі. І хоч би що там говорили про зношеність машин, навалу пільговиків, малу зарплатню, професія водія маршрутних автобусів у наших містах втратила престиж та стала ледь не покаранням для тих, хто працює за кермом. Сталося це не сьогодні і не вчора. Протягом останніх років транспортна галузь України розвивається однобоко, без певної стратегії, хоча різних «програм» таки вистачає. Але яка користь у добрих намірах, якщо вони не втілюються у життя?
Скільки, приміром, тривало обговорення, як розв’язати проблему з тими ж таки пільговиками. Зараз таких – десятки категорій. Серед них як пенсіонери та інваліди, так і численні чиновники, які то втрачають пільги, то знову їх поновлюють. А от де критерій «опільгування», мабуть, не знає ніхто. Не відає про це і Верховна Рада, через яку раз по раз «продавлюють» нові та нові «послаблення» для певних груп людей. Але чому, скажімо, прокурор може безплатно користуватись транспортом, а робітник сплачувати сповна, законодавець не знає. Як невідомо, який баланс маємо у компенсаціях за проїзд пільговиків. Усе – на око. Але реальна економіка так існувати не може. Та ж існують певні обґрунтування фахівців цієї галузі щодо наведення порядку у своїй сфері?
Саме про це запитують і водії столичних автопарків, серед яких тепер майже немає киян. «Це – чорна робота», – кажуть вони. І в цьому легко пересвідчитись, якщо сісти за кермо «Ікаруса», який сьогодні не те що не літає, але інколи й з місця не хоче зрушити. Більше того, такий «транспорт», який сходив з конвеєра ще за часів існування СРСР, уже тоді був морально застрілий, шкідливий з погляду екології.
Нині парк громадського транспорту, на жаль, не оновлюється. Україна, яка колись мала своє виробництво автобусів у Львові, зараз пасе задніх, а придбані у скандинавів «секондхендні» «вольво» у наших умовах швидко виходять з ладу і жодного істотного впливу на розв’язання проблеми перевезень не справляють. Немає певності і в тому, чи по висхідній громадський транспорт буде розвиватися у майбутньому. Здається, «здичавілість» – не стільки ознака окремих водіїв, скільки всього, що стосується перевезення пасажирів автобусами в Україні. І це при тому, що інша ділянка Мінтрансу – залізниця – є нині «оазою» серед упосліджених автомобілістів. Заробітки тут значно вищі, як значно вищий і рівень послуг. Є навіть швидкісні фірмові потяги. Оновлюються вокзали та перони. Існує навіть конкуренція серед охочих працювати в колективах залізничників. То невже за кермом автомобіля працюють інші люди, ніж у кабіні електропоїзда?
І хоча розуміємо, що є різниця між державною стуктурою і комунальниками, чому так сталося, що наші міста поринули у автобезлад, є і конкретне запитання до керівництва міністерства.
Виверт на дорозі
Як відомо, в Україні діють ліцензійні умови ведення господарської діяльності щодо надання послуг із перевезення пасажирів автомобільним транспортом загального користування. Затвердили цей документ спільним наказом (від 18.12.2003 р.) Мінтранс та Державний комітет з питань підприємництва. Таким чином, саме ці поважні державні відомства взяли на себе і відповідальність за перевезення пасажирів автомобільним транспортом у державі. І перш ніж викласти деякі міркування з цього приводу, надамо слово перевіряючим, які не так давно вивчали стан справ у такій специфічній справі, як маршрутні таксі.
Так от, перевірками було охоплено понад 640 суб’єктів господарської діяльності різних форм власності, які делегують на наші шляхи маршрутні таксі. Прискіпливе око контролера винесло свій вердикт: порушення виявленно у 533 перевізників, що становить понад 82 відсотки від загальної кількості перевірених. Характерно, що у 126 «маршрутників» виявлено істотні порушення безпеки перевезень та невідповідність умов, у яких перебували пасажири, до вимог ліцензії.
Ознайомимо читача, скажімо, з тим, як працюють маршрутки у львівському регіоні, де побувала комісія держобладміністрації з безпеки руху. Маємо дані: загальна кількість дорожньо-транспортних пригод в області відповідно до минулого року зросла на 48 відсотків. І справжнім джерелом «нп» стали саме маршрутні таксі.
У Львові є близько 90 маршрутів, на які щоденно виходить близько тисячі мікроавтобусів, які належать 28 фірмам-перевізникам. Нещодавно із 99 приватними перевізниками львівська влада достроково скасувала угоди про надання послуг. До цього їх неодноразово попереджали про те, що перевозити людей, як «дрова», у так званих «таксі» – не можна! Здається, попрацювали непогано. Водночас на зустрічі з журналістами заступник начальника управління транспорту і зв’язку Львіської міськради І.Собенко відкрив деякі «секрети» такого впливу. Виявляється, міська влада реагує лише на «сигнали», які надходять від пасажирів. Та й тоді особливого хвилювання не виникає, бо всі скарги передають директорам фірм-перевізників – нехай, мовляв, особисто з’ясовують з водіями, що й до чого!
Таке байдуже, щоб не сказати злочинне ставлення до проблем пасажирів, має свої наслідки. У Львові з салону маршрутного таксі випали і загинули жінка з дитиною. Причина проста: у перевантаженій машині не закривалися двері.
Такі «виверти» на шляхах України трапляються надто часто. З вини приватних водіїв лише цього року скоєно понад 67 відсотків усіх дорожньо-транспортних пригод.
Маршрутні таксі вже давно перетворилися у «гроби» на колесах. Будь-які зусилля ДАІ та інших контролерів не мають особливого впливу: водії-порушники дають «на лапу» та їдуть далі. За вимогами ст.35 Закону «Про автомобільний транспорт» маршрутне таксі виконує перевезення з обов’язковим наданням пасажирові місця для сидіння. На те воно й таксі, щоб було так, а не інакше. Є також «Єдині технічні вимоги щодо конструкції маломістких дорожніх транспортних засобів загального користування», які прямо вказують на умови, які мають бути забезпечені пасажирам при перевезенні у маршрутних таксі. Є й «Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту», затверджені постановою Кабінету Міністрів №176 від 18.02.1997 року, де ст. 14 наголошує, що (цитата) «маршрутні таксомоторні перевезення – це перевезення... з обов’язковим наданням місць для сидіння». Однак ніхто з перевізників цих вимог не дотримується. Нещодавно у Рівному через перевантаження пасажирами маршрутки сталася ДТП, у якій потерпіло 9 осіб, і знову з вини водія.
Проте нині саме маршрутні таксі посіли місце лідера серед усіх видів громадського транспорту. Причому кількість маршрутів та машин на них весь час зростає. А от рівень контролю Мінтрансу та його територіальних організацій за цим видом перевезень, без сумніву, залишається на місці. У всякому разі, пасажири цієї турботи на собі не відчувають. Складається враження, що власники та водії зосереджені в основному на «вибиванні» грошей, а все інше, зокрема безпека і культура перевезень, поки що перебувають на останньому місці.
Отож, мільйони громадян, які сьогодні користуються громадським транспортом, мають знати, чи має хоч якийсь вплив уряд у особі Міністерства транспорту і зв’язку на ситуацію, яка склался з перевезенням пасажирів. Бо, вочевидь, не дрова ж возимо?