Портовиків беруть на абордаж

Протягом п’ятнадцяти років, ще з горбачовських часів, судноплавство Дніпром, особливо на відрізку від нашої столиці й до гирла, перебувало, так би мовити, «в повному штилі». Причини традиційні: підупала економіка – обірвані кооперативні зв’язки, інфляція, старіння річкових суден. Але за останні рік-два раптом намітилися позитивні тенденції. Найперше – у південних портах. Звідки вітер повіяв, що нараз наповнив вітрила херсонських, миколаївських, запорізьких річковиків. Чи встигає за ними Київ?

Першими «відчалили» білоруси

Коли всі інші на Дніпрі ще сушили весла, сябри сміливо кинули кінці у воду – зовсім не морська держава стала будувати торговий флот. Навіщо він «бацьке»? Та дуже просто – аби торгувати. Білоруські калійні солі добре експортуються. І щоби не витрачатися на дорогі міжнародні вантажоперевезення, у Мінську вирішили використати наш (і трохи їхній) Дніпро. До первісності мудро! Звісно, в обхід України вони не могли аж ніяк піти. Першими вигоду в співпраці помітили миколаївські портовики – затоваришували.

Провіз вантажів Прип’яттю, Дніпром, Південним Бугом почали виконувати відразу кілька компаній. Але рентабельність усього в 6,2 відсотка сподобалася тільки миколаївцям і херсонцями. Інші україн-ські порти відмовилися обслуговувати білоруські судна. А білоруси і в вус не дують – розбудовують галузь, ніби іспанці при Ізабеллі свої каравели. «Бацька» нині може похвалитися доброю сотнею новеньких кораблів.

Проте хоч не всі наші порти погодилися ділити не надто великий прибуток, та все ж позитивний поштовх у корму відбувся. Наші козаки буцімто пробудилися, закотили рукави і за линви!.. Тобто врешті здогадалися, що старих обсягів річкових перевезень не досягти повік, коли сидіти на березі й недопалки випльовувати в хвилі. Якщо сухопутні білоруси можуть, то й ми не карасі. І стали наші портовики шукати й ринки збуту, й продукцію.

Цікаво було б навідатися до тих, хто поступово відновлює майже «замулений» шлях із варяг у греки, і чи, бува, цей шлях не пішов в обхід Дніпра. А тут і нагода вигулькнула – 70-річчя з дня заснування Запорізького річкового порту. Створено було його 1934 року за 310 кілометрів від гирла Дніпра. Уможливив будівництво порту тоді щойно зведений ДніпроГЕС. Причали порту розташовані на берегах Запорізького та Каховського водосховищ, а відстань по фарватеру поміж його найбільш північними і найпівденнішими станційними пунктами – 136 кілометрів. Є в порту аж 11 вантажних причальних ліній, протяжністю 3722 метри, які обладнані 44-ма вантажними механізмами з вантажопідйомністю до 32 тонн. Територія – 38,2 гектара. Такі масштаби мають найбільші морські порти Європи.

Єдиний недолік, як стверджують спеціалісти, – те, що впродовж трьох-чотирьох зимових місяців порт не можна використовувати.

Хтось атакує причали

Ми почули із вуст начальника ДП Запорізького річкового порту АСК «Укррічфлоту» пана Івана Зискуна те, що вони почали шукати можливі варіанти економічної співпраці. І знайшли їх… у себе ж під боком.

– Це і боксиди для алюмінієвого комбінату, – каже Іван Петрович. – Це і нафтококс. Це і глина, яку вивозимо переважно до Італії, де її використовують для виготовлення кераміки. Це й енергетичне вугілля, котре закуповують балканські країни. Це і метали із комбінату «Запоріжсталь». Одне слово, робота є. Навіть на місцевому ринку: для запорізьких підприємств та просто городян ми самотужки розпочали видобування піску. За кілька років середня заробітна платня в працівників порту зросла до 900 гривень.
Однак до тих вершин, що були досяжними у 80-ті роки, запоріжцям ще далеко. Якщо 1986 року обсяг товаро-розвантажувальних робіт порту становив на рік близько 9 мільйонів тонн, то 2003-го знизився до 1,8 мільйона. У чому причина?

– У тому, – пояснює пан Зискун, – що на початку 90-х головний торговий партнер усіх дніпровських портів – Росія – різко відмежувалася від нас. Це й призвело до застою на головній водній артерії України та Білорусі. Росіяни винайшли інші шляхи збуту своєї сировини та продукції. У них є виходи до інших морів і до того ж Чорного – через Дон. За останні два роки ми фактично відродили омертвілу галузь і зараз потроху набираємо темпи. Уже нині обсяг товаро-розвантажувальних робіт зріс ще на 500 тисяч тонн. І продовжує зростати. Запорізький порт здійснює і пасажирські перевезення. Хоч вони зовсім не прибуткові, ми від них не відмовляємося.

Та, виявляється, є й кістка в горлі портовиків, і вона зовсім не риб’яча. Мова піде  про причали. Їх порт орендує у держави, а саме у Фонду держмайна України.

– Останнім часом, – каже Іван Зискун, – звідкись узялися «гарячі голови», які бажають штучно створити якусь посередницьку структуру й передати їй усі причали нашого порту. І вже в них ми мали б орендувати причали. Ця структура радше буде приватною.

Уявляєте собі порт без причалів? Це означає, що «прихватизація» в нашій країні ще зовсім не завершилася. Задарма купка ледарів хоче взяти на абордаж об’єкти порту й наживатися, здираючи за них чималі гроші. Значно більші, гадаємо, від тих, що нині портовики платять Фонду держмайна. Чому ж причали не належать безпосередньо порту, чому він перебуває ніби в приймах?

– Річ у тім, що річкові причали Дніпра – стратегічні об’єкти і вони можуть належати тільки державі, – таку дав відповідь пан Іван.

Отже, продаж чи передача їх будь-якому власнику, а тим більше приватному – це злочин.

Ділки типу Остапа Бендера ніколи не дрімають. Щойно Запорізький річковий порт запрацював, щойно почав набирати темпів, знайшов економічні линви, якими підтяг свій такелаж, а тут на тобі – відверті пірати!..

Хто ж вони, флібустьєри ХХІ століття?

– Не тільки до нашого порту вони докопалися, – зізнається пан Зіскун. 

Бажаючі «на халяву» посьорбати знайшли рушії і до інших портів ситеми АСК «Укррічфлоту». У схожому становищі і Дніпропетровськ, і Херсон, і Миколаїв. Перший, бо також почав перевозити сировину з криворізького та донецького басейнів, а два наступних, – бо зуміли налагодити відносини із білоруськими торговцями калійною сіллю. Де тільки-тільки рух пішов – там вони, акули бізнесу.

– Не називатиму прізвищ, хоча про декого добре знаю, а про декого здогадуюся, – розповідає Іван Петрович. – Скажу так – загалом до справи причетний Фонд держмайна. На стіл нинішнього прем’єра почали сипатися кляузи на річковиків, безпідставні звинувачення в тому, начебто «річкові порти безпідставно одержують доходи від експлуатації державного майна», нібито «самостійно встановлюють порядок, а причальні збори спрямовують на свої розрахункові рахунки», буцімто «нема прямого власника і в галузі царює застій та хаос». Прикро, що до цих нашіптувань долучили навіть деяких народних депутатів.

Звісно, я почав рятувати ситуацію. Написав пояснювального листа першому віце-прем’єр-міністру України Миколі Азарову. Але віз, як-то кажуть, і досі там. Зате на наш порт, як і на інші, накинулися усілякі комісії, які, втім, нічогісінько з того, що шукали, не виявили. Хоч і «шукали судна, які затонули, ті причали, які розвалені, гроші, які в кишені». Нас перевіряв той же Фонд, а ще Антимонопольний комітет, КРУ. І нічого!.. Утім, ніхто не збирається скасовувати рішення про проміжну ланку.

Цікаво, що то «проміжне коритце» для відмивання гривень між роботягою портом та нашою державою зовсім не посягає на пасажирські перевезення. А чому? Та просто вони, як уже було сказано, тільки збитки приносять. Ось цей малопомітний факт і підкреслює правдиву причину «наїздів» на річковий флот Дніпра. Комусь заманулося скористатися службовим становищем і загарбати навіть стратегічні об’єкти. Такі абсурди неможливі у правовій державі.

* * *

Але досить про сумне, тим паче, що дата – сімдесята річниця з дня створення порту в Запоріжжі – зобов’язує і позитивні моменти знайти. Пан Іван Зискун без сумнівів опинився на посту керівника порту не в простий час. Розвал інтеграційних зв’язків між республіками колишнього союзу висушив до дна здобутки попереднього покоління портовиків. АСК «Укррічфлот» ухвалила рішення підтримати тільки три великі порти на Дніпрі. І це рішення виявилося мудрим, як показав час. Нині починають відроджуватися й малі. Тож ніхто не програв. Колишній капітан річкових суден Іван Зискун відданий своїй справі, 2000 року керівництво АСК «Укррічфлоту» запропонувало його на посаду начальника Запорізького річкового порту.

– Звичайно, – каже він, – працювати на повну потужність зможемо тільки при наявності клієнтури. Приємно відзначити, що наші показники ростуть. Порт будувався в нижній течії Дніпра як транспортна складова промислових підприємств, які нас оточують. І сьогодні свою роль ми знову почали виконувати. Сподіваюся, так триватиме й надалі.